大統領は、中国の自動車メーカーがアメリカ人労働者を雇用するならば、米国で自動車を製造できると述べている。しかし、この提案を実際の工場建設につなげるには、ワシントンは雇用、低価格車、投資といった要素と、関税、データセキュリティ規制、そして超党派の抵抗との間で折り合いをつける必要があるだろう。
ワシントン | 東部夏時間午前10時59分公開
ドナルド・トランプ大統領は、中国の自動車メーカーが米国で自動車を製造することを許可すると述べ、もし工場がアメリカ人労働者の雇用を創出するならば、そうするだろうと語った。これは、ワシントンが長年米国から締め出そうとしてきた自動車産業に対して、驚くほど寛容なメッセージとなる。
土曜日に報じられたインタビューの中で、トランプ氏は、この可能性を、数十年にわたり米国に大規模な工場を操業してきた日本の自動車メーカーによる海外投資と比較した。彼は、米国内で生産される自動車と、メキシコで製造され国境を越えて輸出される中国ブランドの自動車との間に明確な線引きをした。
この区別は、トランプ氏が長年主張してきた産業政策、すなわちアメリカの消費市場へのアクセスは国内での生産と雇用に結びつくべきだという主張に合致する。しかし、この発言は、両党の当局者が共有するもう一つの重要な政策目標、すなわち中国企業がコネクテッドカー、自動車データ、重要なソフトウェア、そしてアメリカのサプライチェーンの戦略的部分を支配することを阻止するという目標とは矛盾する。
その衝突こそが、本当の物語だ。
トランプ大統領は新たな規制を発表したり、特定の工場を承認したり、投資を準備している中国企業を特定したりはしなかった。彼の発言は、それ自体で関税や国家安全保障上の制限を撤廃するものではない。しかし、習近平国家主席との今後の協議の方向性を決定づける交渉の立場を確立し、議会、自動車メーカー、労働組合に難しい問いへの答えを迫る可能性がある。
中国の自動車メーカーがアメリカ国内に工場を建設し、アメリカ人従業員を雇用し、アメリカのサプライヤーから部品を調達した場合、それはアメリカの製造プロジェクトなのか、それとも中国の戦略的な足がかりなのか？
その答えによって、トランプ氏の招待が産業変革につながるのか、それとも単なるテレビのキャッチフレーズに終わるのかが決まるだろう。
トランプ氏が言ったこと、そして彼が変えなかったこと
ロイター通信によると、トランプ氏は、アメリカ人が雇用される限り、中国企業が米国で自動車を製造することに抵抗はないと述べた。一方、メキシコで自動車を製造し、それを北米に輸出して米国市場に投入するという選択肢は拒否した。
これは重要な政策シグナルと言える。なぜなら、中国の自動車メーカーは事実上、アメリカの大衆向け乗用車市場に参入できていないからだ。BYD、吉利汽車、上海汽車、NIOなどの企業は、電気自動車、プラグインハイブリッド車、そしてますます高度化するソフトウェアを駆使し、中国、ヨーロッパ、ラテンアメリカ、そしてアジアの一部地域で急速に事業を拡大している。これらの企業の価格と生産規模は、競合他社や政策立案者を警戒させている。
その信号はまだ法的な経路ではない。
中国製電気自動車は、米国で高額な関税に直面している。バイデン政権下で採択された連邦コネクテッドカー規制は、米国で販売される乗用車に搭載される特定の中国製およびロシア製のソフトウェアとハードウェアを制限している。これらの規制は、インターネットに接続された自動車が機密情報を収集したり、インフラをマッピングしたり、遠隔操作で妨害されたりするリスクなど、国家安全保障上の理由に基づいて正当化された。
ロイター通信は、現行の規制では、コネクテッドテクノロジーに関する制限により、中国製乗用車の販売や生産が禁止されていると指摘した。この規制はモデルイヤーごとに段階的に適用され、ソフトウェアとハードウェアの両方に及ぶ。これらの規則が改訂、免除、または置き換えられない限り、中国資本の米国工場は、禁止されているシステムを搭載した車両を販売できない可能性がある。
したがって、トランプ氏の発言は、彼が望んでいることを表明したものであり、現行の法律や規制が自動的に認めていることを表明したものではない。
雇用に関する議論は強力だ
厳しく規制された中国からの投資を認める経済的根拠は、まず工場建設から始まる。
組立工場は数千人を直接雇用するだけでなく、部品供給業者、物流会社、建設会社、レストラン、地元のサービス業などでも雇用を創出する。州政府や地方自治体は、税制優遇措置、インフラ整備、労働者研修の約束などを武器に、自動車関連プロジェクト誘致を競い合っている。
アメリカの自動車産業において、外国資本による所有は珍しいことではない。トヨタ、ホンダ、日産、BMW、メルセデス・ベンツ、ヒュンダイ、起亜、フォルクスワーゲン、スバルなど、多くの国際的な自動車メーカーがアメリカ国内に工場を構えている。こうした投資によって、外国車と国産車の区別は曖昧になっている。アメリカで組み立てられた外国ブランドの車は、他国から輸入されたアメリカブランドの車よりも、アメリカの労働力や部品が多く使われている場合がある。
トランプ氏はその歴史を持ち出している。かつて日本の自動車メーカーはデトロイトにとって存亡の危機とみなされていた。しかし時を経て、彼らは米国に広範な製造ネットワークを構築し、主要な雇用主となった。
中国からの投資もそのパターンの一部に沿う可能性はあるが、比較には限界がある。現代の自動車は車輪のついたコンピューターだ。位置情報を収集し、スマートフォンと接続し、リモートでソフトウェアのアップデートを受信し、カメラ、マイク、センサーを使用する。現代の自動車業界の競争は、鉄鋼や組み立て労働力だけでなく、データ、バッテリー、人工知能、オペレーティングシステムにも大きく左右される。
米国政府は中国を単なる輸出国ではなく、戦略的競争相手として捉えている。つまり、所有権、ソフトウェアへのアクセス、データ保存、サプライチェーン管理などは、過去数十年間における日本からの投資よりもはるかに厳しく監視されることになるだろう。
デトロイトと議会は別のリスクを捉えている
米国の自動車メーカーや多くの議員は、中国の自動車会社は広範な国家支援、巨大な国内規模、そして電池や重要鉱物資源における中国の優位性に基づいたサプライチェーンの恩恵を受けていると主張している。彼らは、これらの企業が米国市場に参入すれば、国内生産者が生き残るのが困難な価格競争を引き起こす可能性があると懸念している。
米国で事業を展開する主要自動車メーカーを代表する自動車イノベーション同盟は、中国製自動車およびコネクテッド技術に対する恒久的な規制を議会に求めている。また、超党派の提案では、国家安全保障上の理由から中国製自動車、部品、ソフトウェアの輸入を禁止しようとしている。
ロイター通信によると、ミシガン州選出の民主党上院議員エリッサ・スロットキン氏は、中国製自動車を米国市場に開放することは戦略的な誤りだと警告した。トランプ大統領は、習近平国家主席との会談で市場アクセスに関する譲歩が準備されているとの報道を否定する一方で、中国資本の工場がアメリカ人を雇用することは容認できる可能性を示唆した。
この二つの立場は必ずしも同一ではない。輸入車の市場参入は拒否される一方で、国内生産は厳しい条件の下で認められる可能性がある。政策上の課題は、何が真に国内生産とみなされるかを定義することである。
工場は、バッテリーセル、モーター、電子機器、ソフトウェアを中国から輸入しながら、米国で車両を組み立てることができる。研究開発やデータ管理は海外に残しつつ、米国人生産労働者を雇用することも可能だ。時間をかけて国内部品の購入を増やしていくこともできるし、関税を回避するために最終組み立て作業のみを行う工場として機能させることもできる。
真剣な政策には、単に雇用を創出するという約束ではなく、測定可能な要件が必要となるだろう。
セキュリティに関する質問はダッシュボード内から始まります。
国家安全保障に関する議論は、外国政府が個々のドライバーを追跡できるかどうかという点だけにとどまらない。コネクテッドカーは、道路、軍事施設、エネルギーインフラ、港湾、通信ネットワーク、そして移動パターンに関する膨大なデータを生成する。
車両ソフトウェアへの特権アクセス権限を持つ悪意のある攻撃者は、車両群全体にわたって情報を収集したり、アップデートを妨害したり、脆弱性を悪用したりする可能性があります。同一のシステムが数十万台の車両に搭載されている場合、そのリスクはさらに高まります。
こうした懸念は、中国製の車両すべてが監視装置であることを証明するものではない。むしろ、連邦政府の政策が最終組み立て場所だけでなく、所有権、ソフトウェア、通信機器、データ管理に焦点を当てている理由を説明するものだ。
ミシガン州、オハイオ州、テネシー州、あるいはその他の自動車生産州にある中国資本の工場は、建物の住所を変更するだけでこれらの懸念を解消できるわけではない。規制当局は、誰がコードを作成し、誰がそれを更新できるのか、車両データはどこに保存されているのか、どのサプライヤーが通信機器を提供しているのか、そして米国事業が親会社から独立して運営できるのかを知る必要がある。
考えられる安全対策としては、米国独自のデータインフラ、セキュリティ監査、リモートアクセス制限、国内調達要件、独立した委員会、ソフトウェアレビュー、不正データ転送に対する罰則などが挙げられる。しかし、これらの措置が国家安全保障当局を満足させ、政治的な反対を乗り越えられるかどうかは依然として不透明である。
米国外国投資委員会は、機密性の高い技術や場所に関わる買収、土地購入、投資についても審査を行う可能性がある。州政府は雇用創出を歓迎するかもしれないが、連邦政府機関は同じプロジェクトを安全保障上のリスクとして調査するかもしれない。
消費者はより安価な車を入手できるようになる可能性がある
消費者にとって、より多くの競争を求める最も強力な根拠は、価格の手頃さである。
アメリカでは新車価格が高騰し、多くの家庭にとって手の届かないものとなっている。大型トラックやSUVがディーラーの店頭を席巻する一方で、本当に手頃な価格の新車は希少になっている。高金利、保険料、修理費の高騰が、この問題をさらに悪化させている。
中国の自動車メーカーは、小型電気自動車を米国製モデルよりもはるかに低価格で海外市場に販売できる能力を実証してきた。しかし、安全基準、装備、税金、人件費、政府補助金は国によって異なるため、直接比較には注意が必要だ。海外で1万ドル相当で販売されている車両が、米国で再設計、認証、製造された後も必ずしも1万ドルになるとは限らない。
とはいえ、低価格帯の競合メーカーの登場は、既存の自動車メーカーにコスト削減、小型モデルの提供、バッテリー技術革新の加速を促す可能性がある。新車価格が家計の大きな負担となっている今、消費者はより多くの選択肢を得られるかもしれない。
反対のリスクとしては、補助金による競争がアメリカの製造業を弱体化させ、既存の工場を閉鎖に追い込み、国内が外国支配のサプライチェーンに依存するようになる可能性がある。販売店での短期的なコスト削減は、国内企業が競争力を失えば、長期的な産業コストの上昇につながる恐れがある。
競争は常に無害であるとか、保護は常に無料であるといった仮定では、このトレードオフは解決できない。関税や禁輸措置は雇用を守ることができるが、同時に価格を高止まりさせ、既存企業への圧力を弱める可能性もある。一方、自由アクセスは価格を下げることができるが、戦略的な生産能力を海外に移転させる可能性もある。
メキシコは依然として紛争の中心地である。
トランプ氏がメキシコで製造された中国車を拒否したのは、企業が北米での生産を利用して直接的な輸入障壁を回避する可能性があるという懸念を反映している。
米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）には、地域における自動車の部品含有量と関税に関する規定が含まれている。中国資本の企業は理論的にはメキシコに投資し、この協定に基づいてサプライチェーンを構築し、米国市場へのアクセスを模索することができる。その車両がUSMCAの要件を満たすかどうかは、部品含有量、労働条件、原産地規則、および米国の国家安全保障上の別途の規制によって決まる。
ワシントンは既に、貿易規則を形式的に遵守したとしても、政治的な問題が解決するとは限らないことを示唆している。トランプ大統領の立場は、企業がアメリカの顧客にアクセスしたいのであれば、雇用はアメリカ国内に確保されるべきだというものだった。
このアプローチは国境以北への投資を呼び込む可能性がある一方で、メキシコとの関係を悪化させ、北米の統合された自動車産業を複雑化させる可能性もある。完成車がディーラーに届くまでに、部品は国境を何度も越えることが多い。特定の企業や国を対象とした政策は、ネットワーク全体でコスト上昇につながる可能性がある。
次に何が起こる必要があるだろうか
トランプ氏の発言が実際に機能する政策となるためには、政権は少なくとも5つの質問に答える必要があるだろう。
まず、中国資本の自動車メーカーが、法的に独立した米国子会社を設立した場合、コネクテッドカーを販売する資格を得られるのか？次に、どの程度の米国人労働者と国内部品を使用すれば、米国製とみなされるのか？第三に、米国工場で使用される輸入部品に関税軽減措置は適用されるのか？第四に、ソフトウェア、データ、およびリモートアップデートは誰が管理するのか？第五に、中国資本の工場は州または連邦政府の優遇措置を受けることができるのか？
議会も役割を果たすだろう。議員たちは禁止措置を法制化したり、安全保障上の要件を設けたり、中国関連企業への優遇措置を制限したりすることができる。自動車業界や労働組合は、補助金による競争から企業を守るための保護策を求めるだろう。雇用創出を目指す州知事たちは、これとは逆の方向へ圧力をかける可能性がある。
中国の自動車メーカーは、その条件が投資に見合うものかどうかを判断しなければならないだろう。数十億ドル規模の工場建設には、長年にわたって予測可能な規則が必要となる。議会が後日製品の輸出を禁止する可能性があるのに、好意的なインタビューだけでそのような投資を行う企業はないだろう。
開口部であって、開いた扉ではない
トランプ氏の発言は、アメリカの産業政策の中核にある緊張関係を浮き彫りにしている。アメリカは工場、投資、低価格の自動車、そして技術競争を望んでいる。同時に、国内製造業者を保護し、機密データを管理し、中国のサプライチェーンへの依存度を下げたいと考えている。
それらの目標は相反する可能性がある。
大統領が提案する解決策は地理的なものだ。アメリカ国内で製造し、アメリカ人を雇用し、市場への道を開くというものだ。一方、安全保障機関の解決策は構造的なものだ。工場がアメリカ国内にあっても、所有権、ソフトウェア、サプライチェーンの管理は重要となる。
両方の主張が今後の議論を左右するだろう。
消費者にとって、より手頃な価格の自動車が手に入る可能性は現実的ではあるものの、まだ遠い。労働者にとっては、新工場の建設によって雇用が創出される一方で、既存の雇用主への圧力が強まる可能性がある。自動車メーカーにとっては、中国企業の参入によってイノベーションが加速したり、不公平だと考える競争が激化したりする可能性がある。ワシントンにとっては、経済ナショナリズムが戦略的ライバル国からの外国資本を受け入れつつ、戦略的支配権を手放すことなくいられるかどうかが試されることになるだろう。
トランプ氏は政治的な議論の扉を開いた。しかし、市場を開放したわけではない。
関税、コネクテッドカー規制、議会の反対、投資審査といった問題が解決されるまで、中国の自動車メーカーは、法的、技術的、そして経済的な障壁に阻まれ、市場から締め出されたままだ。大統領が次にどのような動きを見せるかによって、その障壁を打破する道筋が見えてくるだろう。そして、企業が参入するためには、どれほどの代償を払わなければならないのかが明らかになるはずだ。
報道およびインタビュー内容の開示
この記事は、カルラ・アルバラードがトランプ氏の公式インタビュー、連邦政府の政策資料、業界声明、および当時の報道に基づいて取材・執筆したものです。
ソースデスク
編集者注：トランプ氏の発言は、政策の方向性を示す可能性のあるものです。この記事で取り上げた声明の中で、中国の乗用車工場が承認または発表されたわけではありません。
この記事はConsumerlite NewsのU.S. English版から翻訳されました。原文を読む。
